kazagrandy (kazagrandy) wrote in auto_history,
kazagrandy
kazagrandy
auto_history

Category:

ОКБ по разработке льда, снега и мерзлого грунта.




В1947 году Аркадий Николаев организовал при ГорьКовсКом индустриальном институте имени Жданова исследовательскую
группу с опытно-конструКторсКим бюро и производственной базой.
Бюро называлось "РАЛСНЕМГ", что расшифровывалось как "разработка льда, снега и мерзлого грунта".
Располагалось бюро в центре города, рядом с институтом, в бывших конюшнях, являвшихся памятником архитектуры
XIX века. Здесь было разработано и построено более 60 образцов машин. Некоторые из них, запущенные в серию,
в прямом смысле слова пробили брешь в вечной мерзлоте.
Первая советская бурильно-крановая гидравлическая машина БКГМ-АН, которую конструкторы называли "джип-бурилка",
была спроектирована по заказу Министерства обороны СССР на базе автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-67Б.
За полторы минуты она образовывала в мерзлом грунте ямы диаметром 0,5 м и глубиной 1,7 м, после чего в них
устанавливали опоры линий связи высотой 11 м.
БКГМ-АН была в 200 раз эффективнее ручного труда. За разработку этой машины Николаев получил Сталинскую премию.
Когда в 1954 году выпуск ГАЗ-67 прекратился, проект буровой машины БКГМ-АН был переработан.
Новый БКГМ-АН сделали на базе полноприводного грузовика ГАЗ-63, а затем на базе гусеничного трактора М2.
Установка на шасси ГАЗ-63 получилась более мощной и производительной, чем на джипе.





Первый БКГМ-АН на базе ГАЗ-67Б, за который А.Ф. Николаев получил Сталинскую премию.

Модернизированные БКГМ-АН на шасси ГАЗ-66 и ГАЗ-3308 "Садко" и в наше время используют при обслуживании ЛЭП
и линий связи.
Первую советскую фрезу, машину для разрезания мерзлого грунта, Аркадий Николаев разрабатывал по заказу
Министерства связи — такая техника была необходима для прокладки кабелей и трубопроводов.
В 1954 году под руководством Николаева были созданы опытные образцы дисковых фрезерных машин на базе тракторов
С-80 и С-100.
Они назывались ДФМ-ГПИ-1 и ДФМ-ГПИ-1А. Машины оснащались дисковыми фрезами разных размеров.
Например, у ДФМ-ГПИ-1 были две дисковые фрезы диаметром до 1,5 м, позволявшие со скоростью 300 м/ч прорезать
в мерзлом грунте одновременно две щели шириной по 30 мм, глубиной 500 мм на расстоянии 240 мм одна от другой.
К машине была разработана еще и плужная установка ПУ-1. Она ехала на буксире за трактором С-80 и удаляла
вырезанный брус со скоростью 2,25 км/ч.
Первый отечественный автомобиль для строительства аэродромов на многолетних льдах назывался ЛФМ-ГПИ-1.
Он был разработан Аркадием Николаевым в 1952-1956 годах на базе автомобиля ГАЗ-69.



Серийная бурильно=крановая гидравлическая машина БКГМ-АН на шасси ГАЗ-63А, служившая московским связистам.

За один час машина могла выровнять 120 квадратных метров и отвести ледяную крошку за пределы аэродрома.
В 60-е годы в СССР шла активная работа над вездеходами с нетрадиционными движителями.
Самая популярная идея тех лет — вместо колес и гусениц использовать шнеки, или, как их иногда называют,
"архимедовы винты". Непотопляемый шнекоход уверенно двигался по льду, в том числе и самому тонкому, отлично
плавал, преодолевал большие расстояния по болотам и без труда выбирался из воды на лед и сушу.
Николаевым было разработано сразу две таких машины с роторно-винтовыми движителями.
Первая в 1968 году — шнеко-роторный вездеход ЛФМ-РВД-ГПИ-бб на базе серийного гусеничного транспортера
ГАЗ-47 с форсированным двигателем.



ЛФМ-РВД-ГПИ-66.
Первый шнеко-роторный вездеход ОКБ РАЛСНЕМГ на базе ГАЗ-47 выбирается из водоема на заснеженный берег.

В мастерской Горьковского политехнического института его поставили на дюралюминиевые шнеки, сделанные
руками сотрудников. Изнутри они были набиты пенопластом: создатели машины стремились сделать ее как можно легче.
Однако возникла проблема курсовой устойчивости — машину заносило в сторону.
Поэтому на базе узлов и агрегатов ГАЗ-бб в 1971 году была разработана новая версия вездехода — ЛФМ-РВД-ГПИ-72.
Она отличалась тем, что правый и левый роторы были разделены на два сектора, вращающиеся в разные стороны.
Это позволило машине во время движения не уклоняться от заданной траектории.
Интересно, что главными конкурентами горьковских шнекоходов были аналогичные машины, строившиеся в Москве
в СКВ ЗИЛ под руководством бывшего коллеги Николаева — конструктора внедорожной техники Виталия Андреевича
Грачева.
Еще перед войной Аркадий Федорович участвовал в испытаниях первых полноприводных автомобилей Грачева.
В ОКБ Николаева работал Яков Моничев, который с 1936 года был личным механиком Валерия Чкалова.
Он сообщил, что в городе Чкалове на стапеле уже десять лет ржавеет катер легендарного летчика.
На двух артиллерийских тягачах судно привезли в лабораторию Николаева, где восстанавливали долгих пять лет.
Катер получил дизель В-2 от танка Т-34, обновленный корпус и название "Политехнический".
До появления ракет на воздушной подушке это было самое быстроходное судно на Волге.
Затем катер передали пароходству, и он много лет открывал навигацию.
Аркадий Федорович Николаев получил 24 авторских патента на свои изобретения, выданных в США, Аргентине и Франции.
В 1964 году в Москве машины Николаева получили Большую серебряную медаль ВДНХ.
В 1972 году на базе ОКБ РАЛСНЕМГ была образована кафедра "Строительные и дорожные машины", которую Аркадий
Николаев, к тому времени уже доктор технических наук и профессор, возглавлял до 1984 года.
После распада СССР на базе СКБ и кафедры создано несколько фирм, по сей день занимающихся разработке и
постройкой внедорожных машин.



Вездеход ЛФМ-РВД-ГПИ-72, герой научно-популярных и технических журналов 70-х годов, во время испытаний на Волге.

.
Tags: авто-история, вездеходы, история СССР, конструкторы, личности, промышленность, специальная техника
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 1 comment