December 13th, 2013

flying ford

Пинтовая посудина

Семидесятые стали пиком популярности такого специфического типа кузова, как "спорт-универсал" в его классическом, "шутинговом", виде: как трёхдверного универсала, имеющего в основе своей спортивное купе. Тут и раздолье для "настоящих" "шутинг-брейков" и отличный выбор для тех, кому средства не позволяли приобрести Aston-Martin, Lotus или Jensen-Healy, но очень хотелось казаться, коль не быть. Сейчас идёт новый виток интереса к подобным машинам: в 2011 году произвёл фурор совершенно необычный для марки Ferrari FF - мало того, что полноприводный впервые в истории фирмы, так ещё и, опять-же впервые, серийный, "заводской", а не штучный от сторонних "кароссери", "шутинг-брейк". А уже в этом году "выстрелило" своим "шутингом" "придворное" ателье марки Chevrolet - Callaway, представив свой потрясающий Callaway C21 AeroWagon shooting brake, простивший в моих глазах общую потерю лица новым "Корветом".
Вообще грань между "казаться" и "быть" начала тогда быстро размываться, пока не размылась насколько, что ныне "купе" спокойно называют и вполне себе четырёхдверный седан и даже непонятный пятидверный хэтчбек, взгроможденный на шасси "кроссовера-недоджипа".
Именно в семидесятые пышным цветом расцвело искусство искусство увешивания дешёвого автомобиля различными цацками вроде спойлеров-бамперов-расширителей арок, имитациями (или не имитациями) спортивных глушителей и колесами и прочими тому подобными плюшками для "придания ему крутости" и визуальной "спортивности". Некоторые заморачивались приданием спортивности на полном серьёзе и достаточно быстро перешли из "казаться" в "быть", став профессиональными тюнингерами, у которых на первое место вышла профессиональная подготовка техники к гонкам. Кто-то наоборот, сделав себе имя в гонках, пустил свои гоночные наработки в широкую продажу, заставив заработанную репутацию работать на карман. А многие, просто не парясь, а пользуясь новой модой, пустили в производство тучу всякого "обвеса" на любой вкус и карман для тех, кому было именно важнее "казаться" - а таких всегда подавляющее большинство ведь настоящих буйных мало - вот и нету вожаков - в гонках такие никогда выступать не будут, но вот показать себя "крутым гонщиком", мачо на спортивной крутой тачке - это хлебом не корми.
Вот сегодня - как раз о таком "косящем" под крутой shooting-brake вполне себе пролетарском "сарайчике". Американском субкомпактном.

Начиналось всё со стремления американцев вырвать смачный шмат местного рынка "компактных" автомобилей, на который в 60-е смотрели свысока и американские "компакты" по своим габаритам тогда превышали европейские седаны среднего класса. Советская "Волга" ГАЗ-24 и её потомки, созданная как раз по образцам американских "компактов" годов 1962-64 - наглядный пример того, что считалось тогда в Америке "небольшим" автомобилем. Однако такие тихие, вежливые и незаметные японцы начали в те самые шестидесятые тихой сапой подгребать под себя на богатейшем и практически бездонном автомобильном рынке США нишу компактных и сверхкомпактных автомобилей, на которые спрос всё-таки был, и вполне устойчивый. Да и европейцы тоже в сторонке от такого "грибного места", как американский рынок, стоять не хотели. Во второй половине шестидесятых американские автомобили неуклонно росли в размерах и не всех покупателей это устраивало, но зато играло на руку как раз японским и европейским производителям. Во второй половине 1960-х годов Северную Америку буквально захлестнула волна небольших недорогих автомобилей, импортировавшихся из Европы и Японии — последователей знаменитого VW Beetle, первые экземпляры которого съехали на американскую землю ещё в 1949 году. Американские производители спохватились лишь в самом конце шестидесятых, чуть не прошляпив окончательно рыночную нишу, начавшую активно разрастаться. (В итоге-то всё равно просрали все полимеры сдали позиции по всем фронтам, но до этого ещё пока было далеко.)
Collapse )